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Das Zugbegegnungslicht in der Epoche II

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Die Epoche II und das Dreilicht-Spitzensignal

info... über die heute unbekannte Bedeutung und Funktion des dritten Spitzenlichts vor der Epoche III

Hintergrund

Weil der Kunde es des schöneren Aussehens wegen verlangt oder auch aus Unkenntnis, liefert die Modellbahnindustrie Lokomotiven der Epochen I und II mit beleuchtetem Dreilicht-Spitzensignal aus.

Bis zur Neuordnung der Straßenverkehrsordnung im Jahr 1957, als zur Unterscheidung von der mittlerweile großen Zahl der Straßenfahrzeuge für Lokomotiven und Triebwagen das Dreilicht-Spitzensignal vorgeschrieben wurde, galt bei der DRG/DRB und der DB das Zweilicht-Spitzensignal.

Wie zahlreiche alte Aufnahmen beweisen, besaßen aber viele Lokomotiven schon in den zwanziger und dreißiger Jahren ein drittes Spitzenlicht. Was jedoch heute fast niemand mehr weiß: Dies war kein drittes Spitzenlicht, sondern eine Signallaterne mit besonderer Bedeutung und aus diesem Grund auch nie auf Dauerlicht geschaltet, sondern zumeist dunkel.

Situation

Folgendes Beispiel, das sich einst beim Vorbild tatsächlich zugetragen hat, möge die Funktion der unsachgemäß (beim Modell immer !!) eingeschalteten dritten Signallaterne verdeutlichen.

e95 1 E 95 01 vor einem Gueterzug in Hirschberg 1936 BellingrodtE95 01 in Hirschberg 1936 - BellingrodtWir schreiben das Jahr 1937; Schlesien, Strecke Görlitz-Hirschberg (Riesengebirge):

Die dreiteilige Stangen-Güterzuglok E91 102 schleppt nachts einen schweren Durchgangsgüterzug bergwärts. Ihre obere Signallampe ist beleuchtet. Auf der Steigung rollt unserem Zug ein anderer Güterzug entgegen, der mit der achtachsigen Doppellokomotive E95 01 bespannt ist.

schosdorfbhfalt001pHaltepunkt SchosdorfEs ist Spätherbst und die Nacht nasskalt. Der am Beimannplatz der E95 sitzende Zugführer friert und greift in der Dunkelheit hinüber zur Lampenschalttafel, um den Heizofen zur Erwärmung der Beimannseite des Führerstandes einzuschalten. Er fasst jedoch daneben und erwischt den Kleinselbstschalter für die Signallaterne gerade in dem Augenblick, als der Zug den Haltepunkt Schosdorf passiert.

Der dortige Wärter Langnickel nimmt das Aufleuchten der Signallampe gerade noch wahr, kann sich aber keinen Reim darauf machen und verständigt sofort den Fahrdienstleiter des vier Kilometer weiter gelegenen Bahnhofs Langenöls. Dieser nimmt daraufhin umgehend das Einfahrtsignal des Bahnhofs für den aus Richtung Greiffenberg kommenden "Gag" mit der E95 zurück.

Der Hirschberger Lokführer Tschönner auf E95 01 registriert das von "Fahrt" auf "Halt" zurückgefallene Einfahrtsignal und bringt das Führerbremsventil sofort in Schnellbremsstellung. Doch er kann seinen Zug nicht mehr rechtzeitig zum Halten bringen, er rutscht am "Halt" zeigenden Signal durch und kommt funken-sprühend und kreischend erst in Höhe des mit einer roten Laterne kreissignalgebenden Langenölser Fahrdienstleiters zum Stehen.

"Lokführer, warum hast Du das Signal Zg 7 gegeben?" ruft der Fahrdienstleiter hinauf. "Zg 7?" fragt der Lokführer erstaunt zurück. "Ich doch nicht, der mir entgegenkommende Dg hatte Zg 7! Ich führe am Zugschluss Zg 8, denn mein Zug hat kurzfristig einen Nachzug eingesetzt bekommen", erklärt Tschönner. Er klettert aus seiner Maschine, sieht sie sich von vorne an und entdeckt: Zg 7-Beleuchtung!

Rasch ist die Einschaltung des Signals aufgrund des Fehlgriffs des frierenden Zugführers Klußmann geklärt, das Signal Zg 7 an E 9501 wird gelöscht, und die Fahrt nach Schlauroth kann fortgesetzt werden. Das Störungsbuch des Bahnhofs Langenöls erhält einen entsprechenden Eintrag und Zugführer Klußmann muss den Fehlgriff in seinem Fahrtbericht selbst formulieren.

Hintergrund

Zu dieser Zeit, als die Fern-Verständigungsmöglichkeiten noch nicht so gut waren wie heute, gab es eine mittlerweile vollkommen vergessene Vorschrift zur Information für die vielen Bahn- und Schrankenwärter, einen kurzfristig eingelegten Zusatzzug anzukündigen - zum Beispiel bei Teilung eines schweren Güterzuges in den planmäßig fahrenden und einen zweiten im Blockabstand folgenden.

Ein solcher Zug wurde den Bahnwärtern sowohl durch den planmäßig fahrenden, als auch durch einen in dieser Zeit auf der Strecke entgegenkommenden Zug angekündigt.

Nach Dienstvorschrift waren Bahn- und Schrankenwärter gehalten, sich jedem Lokführer durch Strammstehen und Grüßen mittels Hand an der Mütze zu zeigen, so dass ein Lokführer wusste, dass alles in Ordnung ist - andernfalls musste er sofort eine Meldung machen. Die Wärter wiederum hatten jeden Zug zu beobachten, vor allem hinsichtlich seiner Signalisierung.

Jeder Zug musste am letzten Fahrzeug zwei Schluss-Signale tragen, tagsüber zwei rote Scheiben, nachts zwei rote Laternen. Die Ankündigung eines nachfolgenden Sonderzuges wurde durch den, dem Sonderzug vorausfahrenden Planzug, mittels Zg 8 gegeben, wobei am Zugschluss statt zweier roter Scheiben oder Laternen eine rote Scheibe oder Laterne rechts und eine weiße Scheibe oder Laterne links steckten.

Mit dem Signal Zg 7 kündigte ein entgegenkommender Zug den Wärtern diesen Sonderzug an, bei Tag mit weißer Scheibe, bei Nacht mit dem eingeschalteten oberen weißen Licht an der Zuglokomotive. Der Lokführer dieses entgegenkommenden Zuges wurde vorher entsprechend informiert und schaltete das dritte Licht ein. Er löschte es wieder, sobald ihm der anzukündigende Sonderzug entgegengekommen war.

Als Sonderzüge galten damals:

  • sämtliche Züge, deren Fahrpläne den Bahnwärtern vorher nicht schriftlich mitgeteilt worden waren,
  • alle im Fahrplan als Bedarfszüge bezeichneten Züge, sofern nicht für einen gewissen Zeitraum ein regelmäßiges verkehren derselben festgesetzt und den Bahnwärtern bekannt gegeben worden war.

Bei E-Loks war die Signallampe grundsätzlich fest eingebaut und deren Schalter auf dem Führerstand mit "Signallaterne" bezeichnet. Bei Dampflokomotiven, deren Einsatzbereich sehr häufig oder mehrmals täglich das Signal Zg 7 verlangte, war die Signallampe ebenfalls fest installiert, z.B. bei den Baureihen 24, 64, 38.4 (P3/5H), 70(Pt 2/3), 54.15 (Gt3/4H), 57.10 (G10), 58.2-21 (G12) und 96.0 (Gt 2x4/4) im Bereich Landshut-München-Burghausen, Töging und Rosenheim.

Ansonsten war zumindest der elektrische Anschluss hergestellt. Einige Sonderbauarten wie die BR 05, BR 60 und BR 61 hatten auch ein fest installiertes drittes Spitzenlicht. Bei Lokomotiven mit Gasbeleuchtung wurde eine Petroleumlampe im Werkzeug- oder Ölkannenschrank mitgeführt und bei Bedarf auf die Lokomotive gesteckt. Die elektrische oder Petroleumlampe wurde zum Signalisieren von Zg 7 von der Lokrückseite entnommen und auf die Lokfrontseite aufgesteckt.

Nachdem die Verständigungsmöglichkeiten auch zu den Bahn- und Schrankenwärtern nach dem Zweiten Weltkrieg stark verbessert und nachprüfbar wurden, verwendete die DB die Signale Zg 7 und Zg 8 ab 1951 nicht mehr und schaffte sie 1957 auch offiziell ab.

Merke

Der Begriff "Dreilicht-Spitzensignal" ist - bezogen auf die Epochen I und II -  f a l s c h!

Fazit

Eine diesbezügliche Aufklärung in der Modellbahnwelt ist schon deshalb dringend von Nöten, da die unbeleuchtete Signallampe vorbildrichtig ist und dadurch bei gewissen Modellen mit LEDs oder Mikrolämpchen eine Aufwandsminderung erreichbar wäre.

Bei den Projektbesprechungen erübrigten sich endlose Debatten darüber, ob man eine Signallampe anbauen sollte oder nicht, und wenn schon, dass man sie dann auch arbeits- und entsprechend kostenintensiv beleuchten müsste, da der fehlinformierte Kunde dieses wünscht und der informierte Modellbahner legt anschließend Teile am Modell still, wofür er beim Erwerb des Modells mehr zu zahlen hatte !


Aus EK 02-2000
Mit den besten Grüßen an die Hersteller, www.lok13.de, Ralf Hiesgen

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Zuletzt aktualisiert: Mittwoch, 09. Oktober 2019 18:00

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