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TGV | Die Märklin / Trix - Triebzüge
- Details
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Lange hat es gedauert, bis auch bei Märklin / Trix die modernen europäischen Triebzüge als Modelle angeboten werden konnten. Erst nach dem Erscheinen des deutschen VT 11.5 setzte ab diesem Zeitpunkt in Göppingen soetwas wie eine Triebzuginitiative ein, die uns im Jahr 2010 endlich auch den TGV bescherte.Im Folgenden finden sie Informationen über das Vorbild und die Modelle mit ihren technischen Besonderheiten. Viel Spaß beim Stöbern.
| Der TGV POS ist im Vergleich mit den übrigen TGV sowohl in Sachen Fahrzeuge, als auch in der Geschichte zur dazugehörigen LGV etwas Besonderes und bedarf einiger Hintergrundinformationen. Kern des TGV POS ist zunächst einmal die LGV Est, welche vornehmlich Paris mit Strasbourg besser verbinden sollte. Die bisherige Reisedauer von 4 Stunden war einfach nicht mehr tragbar, wenn man eine Konkurrenz zum Individualverkehr sein wollte. Darum sprach man zunächst auch vom TGV Est, deren planerische Anfänge bis in die späten 80er Jahre zurückreicht. Die neue Strecke sollte gut 430 km lang sein und Anschlüsse nach Nancy und Reims, sowie Luxemburg und Basel herstellen. Die Fahrzeuge des TGV Est sollten mit 350 km/h verkehren. 1992 wurde das Projekt TGV Est dann international und Frankreich und Deutschland verständigten sich in einer Staatsvereinbarung auf den Ausbau der Bahnverbindung in den süddeutschen Raum unter dem Namen "Paris – Ostfrankreich – Südwestdeutschland", womit die Abkürzung POS entstand. Am 29. Januar 1999 stand dann auch die Finanzierung und Linienführung für das erste Teiilstück Vaires-sur-Marne - Baudrecourt fest, dessen Bauarbeiten 2002 begannen. Quelle: Foto-Community Seit dem 10. Juni 2007 verbindet die neueste Generation von TGV-Zügen Frankreich mit Deutschland. Die meisten Einheiten bedienen die Route von Paris über Straßburg nach Stuttgart. Einmal am Tag fährt ein TGV weiter nach München. Einige TGV-POS-Züge sind mittlerweile auch auf dem Nordast von Paris nach Frankfurt am Main unterwegs. Seit 04/2012 werden dort auch planmäß verkehrende TGV-Duplex [Doppelstock-Variante] eingesetzt. Quelle: Hochgeschwindigkeitszüge / FR Während der TGV POS den Süden Deutschlands mit Paris verbindet, wird die Mitte und das Ruhrgebiet mit dem THALYS an Paris angebunden. Zunächst fuhren die Züge "nur" auf der Strecke Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam. Seit dem 29.08.2011 fährt einmal täglich auch ein THALYS die Relation Paris <-> Ruhrgebiet über Brüssel, Köln bis nach Essen und zurück -> Link. |
| Der TGV ist eine komplette Neuentwicklung von Märklin im Massstab 1:87. Dabei wurde besonders viel Arbeit in die Recherche und Detailierung des Zuges gelegt. Da der Zug auch mit den Ergänzungswagen auf eine vorbildliche Lange von ca. 2,5 m gebracht werden kann, entschied man sich bei Märklin für die Fertigung eines Kunststoff-Gehäuses, da er sonst in der bevorzugten Ganz-Metallausführung viel zu schwer geworden wäre. Ein betriebsicheres Fahrverhalten - speziell im Bereich von Steigungen, Wendeln, etc. - wäre mit einer Ganz-Metall-Variante kaum möglich gewesen. Quelle: Märklin Neuheiten Video 2010 |
| Der Zug wurde ab Sept. 2010 von Märklin / Trix an die Kunden ausgeliefert. Der Triebzug kann mit den ergänzenden Wagensets zu einer vorbildlichen Einheit zusammengestellt werden. |
TGV POS Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Paris, Ostfrankreich (Straßburg) und Süddeutschland beschaffte die französische Bahngesellschaft SNCF den Train à Grande Vitesse Paris - Ostfrankreich - Südwestdeutschland (TGV POS). Kernstück des TGV POS ist zunächst einmal der Neubau der Hochgeschwindigkeitsstrecke, welche Strasbourg besser an Paris anbinden soll. Eine Reisedauer von vier Stunden war einfach nicht mehr tragbar, wenn man eine Konkurrenz zum Individualverkehr sein wollte. Die neue Strecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h sollte gut 430 km lang sein sowie Anschlüsse nach Nancy, Reims, Luxemburg und Basel herstellen. Die Fahrzeuge des TGV Est sollten mit 350 km/h verkehren. Am 9. Mai 2000 vereinbarten die DB AG und die SNCF eine Vereinheitlichung in Sachen grenzüberschreitender Fahrzeuge, Fahrwege und Signale. Wegen des knappen Zeitplans und einigen Unstimmigkeiten gab es keinen gemeinsamen Hochgeschwindigkeitszug. Stattdessen sollte ein Mischbetrieb von ICE und TGV stattfinden. Beide Züge mussten dann im jeweiligen Nachbarland eine Menge Testfahrten absolvieren, um eine Betriebszulassung zu erhalten. Der TGV POS ist keine wirklich vollständig neu entwickelte Fahrzeuggeneration. Vielmehr handelt es sich beim TGV POS um einen Mix aus neuen Triebköpfen und Mittelwagen des TGV Réseau. Die neuen Triebköpfe entsprechen mechanisch weitgehend jenen der TGV Thalys PBKA (Paris - Bruxelles - Köln / Amsterdam). Die elektrische Ausrüstung für drei Stromsysteme (25 kV/50 Hz sowie 1,5 kV= in Frankreich, 15 kV/16? Hz in Deutschland und der Schweiz) ist erstmals in Asynchrontechnik mit IGBT-gesteuerten Drehstrom-Asynchronmotoren ausgeführt. Auf dem Dach sind zwei Stromabnehmer angeordnet. Der eine mit 1.650 mm breiter Wippe wird für 25 kV/50 Hz in Frankreich und in der Schweiz verwendet, der zweite mit 1.950 mm breiter Wippe und metallisierten Kohleschleifstücken kommt in Deutschland zum Einsatz. In Frankreich müssen unter 1.500 V Gleichspannung wegen der großen Ströme die 1.950 mm-Stromabnehmer beider Triebköpfe angelegt sein. Die Mittelwagen stammen vom TGV Réseau. Allerdings wurden sie in der Werkstätte Bischheim umfangreich modernisiert, technisch auf dem neuesten Stand gebracht und unterscheiden sich daher auffällig von den anderen TGV-Generationen. Eine Zuggarnitur besteht aus zwei Triebköpfen und acht Mittelwagen. Die Mittelwagen sind über Jakobsdrehgestelle miteinander verbunden und bilden somit eine betriebliche Einheit. Fünf Mittelwagen (einer mit Bar) sind für die Fahrgäste der 2. Klasse vorgesehen und drei Mittelwagen führen die 1. Klasse. Insgesamt finden in dem rund 200 m langen TGV POS 360 Fahrgäste Platz. Beschafft wurden bis jetzt 19 Einheiten mit den Nr. 4401 bis 4419, wobei die Einheit 4406 zwischenzeitlich an die SBB verkauft wurde.In Frankreich dürfen sie auf ihrer Hochgeschwindigkeitsstrecke ihre Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h ausfahren, in Deutschland sind auf den Schnellfahrstrecken maximal 250 km/h erlaubt. Eine Besonderheit ist der TGV 4402. Seine Triebköpfe stellten mit drei modifizierten Mittelwagen als Weltrekordzug V150 am Mittag des 3. April 2007 auf der LGV Est einen neuen, unglaublichen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf. In 13 Minuten beschleunigte die Einheit auf 574,8 km/h. Die beiden Triebköpfe haben ihre auffällige Weltrekord-Beklebung behalten, weisen augenfällig auf die erzielte Geschwindigkeit hin und sind ab und an sogar im schwäbischen Raum zu sehen. |
| Der Zug wurde ab Sept. 2011 von Märklin / Trix an die Kunden ausgeliefert. |
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THALYS PBKA Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Paris, Brüssel, Köln und Amsterdam (PBKA) einigten sich im Juni 1992 die beteiligten Bahngesellschaften SNCF, SNCB, DB und NS auf ein gemeinsames Fahrzeug. Diese Vierstrom-PBKA-Hochgeschwindigkeitszüge mit ihrem charakteristischen Outfit in bordeauxrot und graumetallic sind eine Weiterentwicklung des TGV und werden unter dem Produktnamen „THALYS“ vermarktet. Diese fahren seit dem 14. Dezember 1997 von Paris nach Brüssel, anschließend weiter nach Amsterdam bzw. nach Köln. Durch seine gerundete Nase ähnelt der Thalys PBKA äußerlich dem TGV-Duplex, technisch gesehen ist er aber ein Verwandter des TGV-Réseau, des TGV der dritten Generation. Der Thalys PBKA war in der Anschaffung aber um 50 % teurer als der TGV-Réseau, denn er muss mit vier unterschiedlichen Strom- und sieben verschiedenen Signalsystemen zurechtkommen, welche sein Bordcomputer automatisch erkennt. Ausgelegt ist der Thalys sowohl für den Links- als auch für den Rechtsverkehr. Daher wurde das Führerpult mittig angeordnet. Die wichtigsten Bedienelemente sind auf beiden Seiten vorhanden. Abhängig von Geschwindigkeit, Fahrtrichtung und Netz wird die Anpresskraft des Stromabnehmers automatisch geregelt. Er kann sich somit an die unterschiedlichsten Oberleitungskonstruktionen anpassen. Leistung und Betriebsgeschwindigkeit sind vom Stromsystem abhängig. Eine Zuggarnitur besteht aus zwei Triebköpfen und acht Mittelwagen. Die Mittelwagen sind über Jakobs-Drehgestelle miteinander verbunden und bilden somit eine betriebliche Einheit. Fünf Mittelwagen (einer mit Bar) sind für die Fahrgäste der 2. Klasse vorgesehen und drei Mittelwagen führen die 1. Klasse. Insgesamt finden in dem rund 200 m langen Thalys 377 Fahrgäste Platz. Inzwischen unterzog man die Fahrzeuge einer intensiven Frischzellenkur mit folgende Innovationen: eine neue Inneneinrichtung und ein neues Gesicht in flammend Rot und Silber – angelehnt an die bisherigen Thalys-Farben, aber mit neuen grafischen Elementen. © byMärklin/TRIX |
| Der Zug wurde Sonder-Edition im Frühjahr 2012 von Märklin angekündigt. Er ist auf 2499 Stk. limitiert weltweit und wird nur komplett, d.h. 2 * Triebtriebköpfe + 8 Wagen in einer Sonder-Verpackung erhältlich sein. Bei dem Zug handelt es sich um das Modell einer Sonderausführung zur Premiere des Films „Die Abenteuer von Tim und Struppi – Das Geheimnis der Einhorn“ von Steven Spielberg. Betriebszustand für die Sonderfahrt am 22.10.2011 von Brüssel nach Paris. |
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| märklinTHALYS TINTIN- Tim und Struppi10-teiligesExclusivmodell instrenger Limitierung. Jetzt vorbestellen - voraussichtliche Lieferung im 1. Quartal 2013. Vorbild: Hochgeschwindigkeitszug THALYS PBKA der Thalys International, Brüssel, in der mehrsystemfähigen Ausführung für den Verkehr zwischen Paris, Brüssel, Köln und Amsterdam. 2 Triebköpfe (TK1 und TK2), 1 Übergangswagen (R1) 1. Klasse, 1 Übergangswagen (R8) 2. Klasse. 2 Mittelwagen (R2 und R3) 1. Klasse, 1 Barwagen (R4) 2. Klasse, 3 Mittelwagen (R5, R6, R7) 2. Klasse. Sonderausführung zur Premiere des Films „Die Abenteuer von Tim und Struppi – Das Geheimnis der Einhorn“. Betriebszustand für die Sonderfahrt am 22.10.2011 von Brüssel nach Paris. Das Modell THALYS Tim und Struppi:
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THALYS PBKA Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Paris, Brüssel, Köln und Amsterdam (PBKA) einigten sich im Juni 1992 die beteiligten Bahngesellschaften SNCF, SNCB, DB und NS auf ein gemeinsames Fahrzeug. Diese Vierstrom-PBKA-Hochgeschwindigkeitszüge mit ihrem charakteristischen Outfit in bordeauxrot und graumetallic sind eine Weiterentwicklung des TGV und werden unter dem Produktnamen „THALYS“ vermarktet. Diese fahren seit dem 14. Dezember 1997 von Paris nach Brüssel, anschließend weiter nach Amsterdam bzw. nach Köln. Durch seine gerundete Nase ähnelt der Thalys PBKA äußerlich dem TGV-Duplex, technisch gesehen ist er aber ein Verwandter des TGV-Réseau, des TGV der dritten Generation. Der Thalys PBKA war in der Anschaffung aber um 50 % teurer als der TGV-Réseau, denn er muss mit vier unterschiedlichen Strom- und sieben verschiedenen Signalsystemen zurechtkommen, welche sein Bordcomputer automatisch erkennt. Ausgelegt ist der Thalys sowohl für den Links- als auch für den Rechtsverkehr. Daher wurde das Führerpult mittig angeordnet. Die wichtigsten Bedienelemente sind auf beiden Seiten vorhanden. Abhängig von Geschwindigkeit, Fahrtrichtung und Netz wird die Anpresskraft des Stromabnehmers automatisch geregelt. Er kann sich somit an die unterschiedlichsten Oberleitungskonstruktionen anpassen. Leistung und Betriebsgeschwindigkeit sind vom Stromsystem abhängig. Eine Zuggarnitur besteht aus zwei Triebköpfen und acht Mittelwagen. Die Mittelwagen sind über Jakobs-Drehgestelle miteinander verbunden und bilden somit eine betriebliche Einheit. Fünf Mittelwagen (einer mit Bar) sind für die Fahrgäste der 2. Klasse vorgesehen und drei Mittelwagen führen die 1. Klasse. Insgesamt finden in dem rund 200 m langen Thalys 377 Fahrgäste Platz. Inzwischen unterzog man die Fahrzeuge einer intensiven Frischzellenkur mit folgende Innovationen: eine neue Inneneinrichtung und ein neues Gesicht in flammend Rot und Silber – angelehnt an die bisherigen Thalys-Farben, aber mit neuen grafischen Elementen. © byMärklin/TRIX |
| In den Neuheiten 2013 kündigt Märklin eine weitere Variante eines Thalys an. Es handelt sich wohl um eine Beschriftungs-Variante. Während der erste 37791 dem Betriebszustand 2010 entspricht, kommt nun einer im Betriebszustand von 2012. Der Zug ist beheimatet in Brüssel. Wo ggf. weitere die Unterschiede sind, bleibt man in Göppingen uns aber schuldig. Der Triebzug kann mit den ergänzenden Wagensets zu einer vorbildlichen Einheit zusammengestellt werden. |
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THALYS PBKA Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Paris, Brüssel, Köln und Amsterdam (PBKA) einigten sich im Juni 1992 die beteiligten Bahngesellschaften SNCF, SNCB, DB und NS auf ein gemeinsames Fahrzeug. Diese Vierstrom-PBKA-Hochgeschwindigkeitszüge mit ihrem charakteristischen Outfit in bordeauxrot und graumetallic sind eine Weiterentwicklung des TGV und werden unter dem Produktnamen „THALYS“ vermarktet. Diese fahren seit dem 14. Dezember 1997 von Paris nach Brüssel, anschließend weiter nach Amsterdam bzw. nach Köln. Durch seine gerundete Nase ähnelt der Thalys PBKA äußerlich dem TGV-Duplex, technisch gesehen ist er aber ein Verwandter des TGV-Réseau, des TGV der dritten Generation. Der Thalys PBKA war in der Anschaffung aber um 50 % teurer als der TGV-Réseau, denn er muss mit vier unterschiedlichen Strom- und sieben verschiedenen Signalsystemen zurechtkommen, welche sein Bordcomputer automatisch erkennt. Ausgelegt ist der Thalys sowohl für den Links- als auch für den Rechtsverkehr. Daher wurde das Führerpult mittig angeordnet. Die wichtigsten Bedienelemente sind auf beiden Seiten vorhanden. Abhängig von Geschwindigkeit, Fahrtrichtung und Netz wird die Anpresskraft des Stromabnehmers automatisch geregelt. Er kann sich somit an die unterschiedlichsten Oberleitungskonstruktionen anpassen. Leistung und Betriebsgeschwindigkeit sind vom Stromsystem abhängig. Eine Zuggarnitur besteht aus zwei Triebköpfen und acht Mittelwagen. Die Mittelwagen sind über Jakobs-Drehgestelle miteinander verbunden und bilden somit eine betriebliche Einheit. Fünf Mittelwagen (einer mit Bar) sind für die Fahrgäste der 2. Klasse vorgesehen und drei Mittelwagen führen die 1. Klasse. Insgesamt finden in dem rund 200 m langen Thalys 377 Fahrgäste Platz. Inzwischen unterzog man die Fahrzeuge einer intensiven Frischzellenkur mit folgende Innovationen: eine neue Inneneinrichtung und ein neues Gesicht in flammend Rot und Silber – angelehnt an die bisherigen Thalys-Farben, aber mit neuen grafischen Elementen. © byMärklin/TRIX |
| Das Märklin Modell ist mit der aktuell verfügbaren Technik ausgestattet. Dazu zählen:
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Der Motor ist längs eingebaut und hat 2 Abtriebsachsen, auf denen je eine Schwungscheibe sitzt, die gleichzeitig auch die Aufnahme für die Antriebswelle bildet. Die Motore sind übrigens - entgegen der bisher üblichen Art und Weise - nicht parallel, sondern in Reihe geschaltet.
Lediglich die Höchstgeschwindigkeit lässt zu wünschen übrig, da der Zug nicht einmal vergleichsweise so schnell fährt wie ein ICE3.
Dafür kann aber über eine Funktion das obere Spitzenlicht abgeschaltet werden, was angeblich auch in der Realität so - in Frankreich - gehandhabt wird. Weitere Dinge wie: - Führerstandsbeleuchtung oder - Scheinwerfer sind leider nicht vorgesehen, obwohl die Originale das natürlich haben. Der Zug hat verschiedenartige Kupplungselemente. Grundsätzlich sind immer 2 Einheiten
An den Enden besteht jeweils eine 7-pol. elektrisch leitende Kupplung. Diese ist als Stecker/Buche System ausgeführt. Darüber sitzt die eigentliche mechanische Kupplung, mit der die Wagen zusammen gehalten werden. Die Drehgestelle sind in der für Märklin neuen üblichen Art & Weise gebaut. - nämlich aus Kunststoff. Lediglich die angetrieben Achsen der Triebkopf-Drehgestelle sind in Messingbuchsen gelagert Die Achsen der sonstigen Drehgestelle in den Wagen sind in Kunstoffaufnahmen für die Spitzenlager ausgeführt.
Die breiten Stromabnehmer für 15 kV ~ sowie 3bzw. 1,5 kV = liegen bei beiden Triebköpfen in Richtung der Führerstände, diejenigen für 25 kV ~ mit schmaler Palette liegen innen.
Märklin hat das im Modell ebenfals nachgebildet - wenngleich etwas unzureichend, da man zwei exakt gleiche Stromabnehmer verwendet. Übrigens:Die Thalys und ICE haben in Belgien immer zwei Pantografen oben -> Bild.
Der CX ist ein aktiver Stromabnehmer. Seine "Steifigkeit" variiert in Echtzeit je nach Draht, Höhe, Geschwindigkeit und anderer Parameter. So können z.B. die Scherenauszüge je nach Leistung über einen weiten Bereich der Betriebsbedingungen optimiert werden. Bild-Quelle: Weiter Informationen gibt es hier. |
Motor
Die Beleuchtung ist in LED-Technik realisiert. Das gilt sowohl für das Spitzenlicht als auch für die Zugbeleuchtung. Es kann jedoch keine getrennte Lichtschaltung vorgenommen werden.
Märklin Decoderträger und Decoder der Lokomotive TGV/Thalys der SNCF/SNCB [37790/37791]
Das nachfolgende Bild zeigt den gesteckten Decoder auf der Trägerplatine.
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Erweiterungen sind bei diesem Modell werkseitig 
Auf der Platine ist eine 21-pol. Mikrostiftleiste nach mtc Norm [
dazu.
- derzeit liegen (noch) keine Daten \1 vor -
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- ihre Informationen
- Bilder des Modells
- Bilder des Decoders
- etc.
Für ihre Mitarbeit bedanke ich mich schon einmal hier im Voraus.
... HGH
| Die Modelle überzeugen zwar durch ihr Finisch und ihre Basis-Ausstattung, aber die gemeinsame Lichtkopplung und das Fehlen der Scheinwerfer-Funktion sind schon ärgerlich.
Details dazu habe ich im Bereich Umbauten zusammengestellt. |
| Von der Firma Mehano gab/gibt es einige Modelle dieser Züge. Anfänglich waren die Züge im Normal-Programm. Vor einigen Jahren gab es dann den Mehano-Thalys - in einer wohl vereinfachten Ausführung - bei ALDI in einer Anfangspackung zu kaufen. Die Firma Lima hatte ebenfalls einen TGV im Angebot, der in der ersten Ausführung aber aus heutiger Sicht eher im Start-Segment als im Hobby-Segment anzutreffen wäre. Dieser wurde nach und nach verbessert. Jouef hat mit seiner letzten Version einen recht guten Zug aufs Gleis gesetzt. Technisch reicht er aber nicht an MäTrix heran. |
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- Zuletzt aktualisiert: Dienstag, 27. Dezember 2016 21:02
