RSV - Ruhrschnellverkehr

Schon früh kam die Idee auf, im Ballungsgebiet "Ruhrgebiet" ein Schnellbahnnetz zu etablieren, um das gestiegene Personenverkehrsaufkommen im Schienenverkehr besser bewältigen zu können.

In den 1930er Jahren beschloss die "Deutsche Reichsbahn Gesellschaft / DRG" den "Ruhrschnellverkehr / RSV" als ein schienengebundenes Personen-Nahverkehrs-System einzuführen.

Ab 1932 verkehrten dann  erstmals Züge in einem festen Taktfahrplan auf den wichtigsten Strecken des Ruhrgebietes. Das RSV-Netz wurde in den Folgejahren weiter ausgebaut und auf die wichtigsten Städte im nördlichen Rheinland und westlichen Westfalen - zwischen Köln und Dortmund - ausgeweitet.

Aus heutiger Sicht wurde damit der Grundstein für das aktuelle  S-Bahn-Netz "Rhein-Ruhr" gelegt.

Anfänge

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Die 1898 gegründete Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn GmbH war Keimzelle eines von der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG) und der Siemens-Schuckertwerke (SSW) geplanten elektrischenStadtbahnnetzes zwischen Dortmund, Duisburg und Köln. Dieses Vorhaben scheiterte 1924 letztendlich am Widerstand der Bergbaubetriebe und der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), die dieses als direkte Konkurrenz ansah.Die DRG wurde daraufhin verpflichtet, auf ihren Strecken selber ein städteverbindendes Nahverkehrssystem einzurichten. Dieses sollte kurze Aufenthaltszeiten und einen Viertelstundentakt beinhalten. Hierfür wurden unter anderem Dampfloks der Baureihen 38 und 78 (ehemalig Preußische T 18) und sogenannte „Hunderttürenwagen“ (Bauart C4i-33e und BC4i-33f), die einen raschen Fahrgastwechsel ermöglichten, eingesetzt. Außerdem plante die Deutsche Reichsbahn den Einsatz von Triebwagen des Typs DR 137 288 bis 195 was auch Mitte 1938 gelang. Nach nur einem halben Jahr wurden die acht Fahrzeuge an die RBD Saarbrücken abgegeben.de.wikipedia.org/wiki/Ruhrschnellverkehr

GESCHICHTE:

Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts gab es erste Pläne für ein Schnellbahnnetz im Rhein-Ruhr-Gebiet. Eine Untersuchung für eine elektrische Schnellbahn Düsseldorf - Köln wurde im Jahr 1905 von den Elektrizitätsgesellschaften AEG und SSW vorgelegt. Im Jahr 1909 wurden von kommunaler Seite Planungen für die Städtebahnen Düsseldorf - Köln sowie Düsseldorf - Essen - Bochum - Dortmund erarbeitet. Diese Pläne konnten aber aufgrund des Widerstands der Staatsbahn und dem Ausbruch des ersten Weltkrieges nicht verwirklicht werden. Erst im Jahr 1921 wurden die Pläne wieder aufgegriffen und im Jahr 1924 erhielt die "Studiengesellschaft für die Rheinisch-Westfälische Schnellbahn" eine Konzession zum Bau der Bahn. Die Realisierung des Vorhabens scheiterte jedoch an Einsprüchen der Bergbaubetriebe im Ruhrgebiet sowie der Deutschen Reichsbahn. Die Pläne sahen einen Taktverkehr mit elektrischen Fahrzeugen auf eigenen Gleistrassen zwischen den Städten Köln, Düsseldorf, Duisburg und Dortmund vor. In den Innenstadtbereichen sollten die Strecken unterirdisch und in den Außenbezirken teilweise als Hochbahn verlaufen. Die Rheinisch-Westfälische Schnellbahn gilt damit als ein Vorläufer der heutigen Stadtbahn Rhein-Ruhr sowie der aktuellen Planung für einen Rhein-Ruhr-Express (ehemals Metrorapid).

Als Ersatz für die gescheiterten Pläne der Schnellbahn sollte die Deutsche Reichsbahn (DRG) selbst auf Ihren Strecken einen zwischenstädtischen Nahverkehr anbieten. Im Jahr 1927 verpflichtete sich die DRG zum Aufbau eines Schnellverkehrs im Viertelstundentakt mit kurzen Aufenthaltszeiten. Ab 1932 wurde mit dampfgeführten Zügen der "Ruhrschnellverkehr" im Ruhrgebiet aufgenommen (Bild). Es entwickelte sich ein umfangreiches Netz mit zahlreichen Querverbindungen (siehe Tabelle) auf dem ein Taktverkehr mit zusätzlichen Eil- und Schnellzügen betrieben wurde. Eigene Gleistrassen standen dafür aber kaum zur Verfügung. Erst 1941 konnte auf der Strecke Köln - Essen - Dortmund ein eigener Gleiskörper zwischen Düsseldorf und Duisburg in Betrieb genommen werden. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde der Verkehr ab 1948 unter dem Namen "Nahschnellverkehr" (später auch "Bezirksschnellverkehr") wieder aufgenommen. Nach der Elektrifizierung der Strecke zwischen Düsseldorf und Hamm kamen ab 1957 im Nahschnellverkehr des Ruhrgebiets elektrische Triebzüge ET 30 (später BR 430) zum Einsatz.

Quelle: [S-Bahn-Forum]

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Um 1900 planten die privaten Firmen "Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG)", "Siemens-Schuckertwerke (SSW)" gemeinsam mit der 1898 gegründeten "Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn GmbH" den Aufbau eines elektrischen Stadtbahnnetzes im Großraum  Dortmund, Duisburg und Köln.

Die Realisierung wurde im Ruhrgebiet aber durch Einsprüche der Bergbaubetriebe und der dt. Reichsbahn (DRG) - die das als unmittelbare Konkurrenz ansah - verhindert. Auch der erste Weltkrieg tat sein Übriges.

Am 20. Oktober 1923 nahm dann die kommunale "Studiengesellschaft für die Rheinisch-Westfälische Schnellbahn mbH" ihre Arbeit auf. Sie sollte eine moderne Form der Personenbeförderung zwischen Köln und Dortmund erarbeiteten.

Der RSV war die Reaktion der Reichsbahn auf das Ansinnen der Studiengesellschaft, einen eigenen Schnellverkehr auf eigenen Trassen mit Elektrotriebwagen (ET) aufzubauen. Sogar die Konzession war schon erteilt.

Der Start des Ruhrschnellverkehrs (RSV) erfolgte dann ab dem 2.10.1932 auf den Kernstrecken des Ruhrgebietes mit dampfgeführten Zügen (Bild).

Außerdem plante die DRG den Einsatz von Triebwagen des Typs DR 137 195 bis 288 was auch Mitte 1938 gelang. Nach nur einem halben Jahr wurden aber die acht Fahrzeuge bereits an die RBD Saarbrücken abgegeben.

In den Jahren danach, entwickelte sich ein umfangreiches Netz mit zahlreichen Querverbindungen - siehe Strecken - auf dem ein Taktverkehr zusammen mit Eil- und Schnellzügen betrieben wurde.

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Mit der Jahrhundertwende begann auch im Ruhrgebiet eine neue Zeit "im Schienenverkehr". Man hatte erkannt, daß die inzwischen alt gewordenen Anlagen sowohl auf den Hauptstrecken wie auf den Nebenbahnen dem gewaltig angewachsenen Güter-, namentlich aber dem Personenzugverkehr nur unzulänglich gewachsen waren. Mehrere Kommunen, Städte und Landkreise zwischen Rhein und Ruhr berieten diese nicht mehr zeitgemäße Verkehrssituation und gründeten 1909 in Dortmund die "Vereinigung für den Bau und Betrieb einer rheinisch-westfälischen Städtebahn". Gedacht war an eine nur dem Personenverkehr dienende elektrische Schnellbahn von Dortmund über Bochum, Essen, Mülheim und Duisburg nach Düsseldorf mit späterer Ausweitung. Auf eigenem Bahnkörper - also unabhängig von der Staatsbahn - mal oben, mal als "Unterpflasterbahn" - so auch durch Bochum - sollten deren Züge nach starrem Fahrplan mit Geschwindigkeiten bis zu 120 Stundenkilometern die Strecke durcheilen, später sogar bis nach Köln. Doch erst war der Preußische Verkehrsminister dagegen (seit Anfang der 80er Jahre war der Staat auch Besitzer der Eisenbahnen) und erteilte nicht die erbetene Konzession, dann kamen der 1. Weltkrieg, die Inflation und die "Franzosenzeit", aber auch die rasche Vermehrung des Kraft-wagenverkehrs (was eigentlich alle Schienenpläne ins Wanken brachte) - und die neue Reichsbahn. Die befaßte sich Mitte der 20er Jahre nicht nur mit Vorarbeiten zur Elektrifizierung ihrer durch das Revier laufenden Ostwestachse, sondern nahm bald darauf auch deren 4-gleisigen Ausbau in Angriff.

Am Oktober 1932 - in einer politisch und wirtschaftlich so "wagehalsigen" Zeit - kam es zur Aufnahme des neuen Ruhrschnellverkehrs. Vermehrt eingegetzte, zuschlagfreie "Kleinpersonenzüge" mit hoher Anfahrtsgeschwindigkeit und verkürztem Aufenthalt auf den Stationen brachten Reisezeiten, die den damaligen Eilzügen gleichkamen. Den weiteren Ausbau dieses Bezirksschnellverkehrs hinderten der 2. Weltkrieg und die nachfolgenden schweren Jahre des Wiederaufbaues. https://www.bochum.de/C125708500379A31/vwContentByKey/W27CUJD7423BOLDDE

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Das Netz

Das Netz wurde in den Jahren von 1932 - 1938 kontinuierlich ausgebaut. Dabei wurden zunächst die wichtigen Strecken im Kern des Ruhrgebietes und dann später auch die Strecken in den Randbereichen bzw. den übergegionalen Bereichen ausgebaut.

Strecken

Download: nur für registrierte Benutzer {reg R} RSV Streckennetz 1932-1938 {/reg}

Eröffnung Verbindung 02. Okt. 1932 Essen - Bochum - Dortmund 01. Feb. 1933 Duisburg - Mülheim (Ruhr) - Essen - Bochum - Dortmund Duisburg - Oberhausen - Gelsenkirchen - Herne - Dortmund 1935 Verlängerung Duisburg - Düsseldorf (- Köln) Verlängerung Dortmund - Hamm Dortmund - Witten - Hagen Wanne-Eickel - Bochum - Witten Oberhausen - Mülheim (Ruhr) Duisburg - Krefeld - Mönchengladbach 1938 Essen-Steele - Langenberg - Wuppertal-Vohwinkel 21. Jul. 1941 Eigener Gleiskörper Düsseldorf - Duisburg (4-gleisiger Ausbau) 06. Dez. 1948 Wiederinbetriebnahme Ruhrschnellverkehr 02. Jun. 1957 Elektrischer Nahverkehr:  Düsseldorf - Duisburg - Dortmund - Hamm

Taktungen

Nach dem Kursbuch Sommer 1936 ergeben sich folgende Taktungen:

• Hauptstrecke:

halbstündlich: Dortmund-Wanne-Gelsenkirchen-Oberhausen-Duisburg

stündlich: Hamm-Dortmund-Bochum-Wattenscheid-Essen-Mülheim-Duisburg
stündlich: Dortmund-Steele-Duisburg

einzelne: weiter bis Düsseldorf und Köln

• desweiteren:

zweistündlich: Soest-Welver-Dortmund Süd

stündlich: Essen-Steele-Vohwinkel(-Oberbarmen) 
stündlich: Soest-Hamm 
stündlich: Wanne-Bismarck-Burlo
stündlich: Essen-Katernberg Nord-Bismarck-Wanne
stündlich: Oberhausen-Karnap-Wanne-Castrop-Dortmund 
stündlich: Herne-Castrop-Dortmund 
stündlich: Oberhausen-Hamborn(-Wesel)

halbstündlich: Dortmund-Witten-Wetter-Hagen 
halbstündlich: Witten-Bochum Nord-Wanne 
halbstündlich: Essen-Borbeck-Bottrop(-Gladbeck) 
halbstündlich: Oberhausen-Ruhrort 
halbstündlich: Mülheim-Eppinghofen-Oberhausen 
halbstündlich: Mülheim-Eppinghofen-Ruhrort

einzelne Züge: Duisburg-Krefeld-Mönchengladbach:

Nicht dazu gehörte die Linie Essen-Kettwig-Düsseldorf, die ihren eigenen Taktfahrplan hatte Mit Kriegsbeginn wurde der Takt ziemlich ausgedünnt. 

Quelle: [DSO]

Fahrzeuge

Leider liegen mir keine originalen Farbbilder der Loks und Wagen vor. Um trotzdem einen einigermaßen stimmigen Eindruck zu gewähren, wird hier auf Abbildungen der Modellbahn-Industrie zurückgegriffen - deren Einverständnis vorausgesetzt.

Lokomotiven

Durch die relativ kurzen Halteabstände und den Taktbetrieb, wurden Loks eingesetzt, die diesen Anforderungen gewachsen waren.

Standardloks des Ruhr-Schnellverkehrs waren die 38^10-40 (ex. P 8) und die BR 78⁰ (ex. T 18), die mit einem besonderen Schild an der Rauchkammertür (bei der auch rückwärts fahrenden BR 78 wahrscheinlich auch am Kohlenkasten -  Bildmaterial davon habe ich allerdings noch nicht gesehen - ausgestattet wurden.   Quelle: [DSO]

Dampfloks

Zum Einsatz kamen vorwiegend Dampfloks der Baureihen 38 und 78 (ehemalig Preußische T 18), vereinzelt auch BR 17¹⁰ und (nach dem Krieg) Loks der BR 62. Auf den Langlaufstrecken [Dtmd. - Köln] kamen auch einzelne 39er zum Einsatz.

Wendezüge

Um zeitaufwendige Umspannarbeiten an den Endpunkten zu minimieren, wurden die Lokomotiven teils auch als Wendezug betrieben. Die 38er wurden nicht immer "gedreht", sondern liefen oftmals auch Tender voraus am Zug. Hierfür waren die Loks auch für max 65 km/h freigegeben.

BR 38

Modell der Firma Trix [22101]

BR 38 "Ruhrschnellverkehr"

aus dem Jahre 2003

Von dieser Lok ist kein gleichwertiges Märklin-Modell aufgelegt worden.

BR 78

Modell der Firma Märklin [37073]

BR 78 "Ruhrschnellverkehr"

aus dem Jahre 2003

Triebwagen

Für den Einsatz im Ruhrschnellverkehr wurden - aufgrund der dichten Haltefolge - Fahrzeuge benötigt, die ein geringes Übersetzungsverhältnis hatten. Für die geringen Haltestellenabstände reichte die zulässige Geschwindigkeit von 90 km/h aus.

Die Industrie lieferte dann Fahrzeuge, die im Wesentlichen identisch mit den Fahrzeugen VT 137 094–110 der DRG waren. Der Fahrgestellgrundriss, der Aufbau der Fahrzeuge und deren technische Ausstattung sind vollkommen gleich. Der einzige Unterschied besteht eben in der Getriebeübersetzung und der verringerten Höchstgeschwindigkeit.

Wagen

Die Wagen sollten natürlich möglichst vielen Fahrgästen Platz bieten, aber auch ein zügigen Ein- und Aussteigen gewährleisten, um nicht unnötige Verzögerungen im Taktbetrieb zu erreichen.

An den Loks hingen anfangs drei bis vier z.T. besonders lackierte, vierachsige preußische Abteilwagen. Später kamen dann zusätzlich Wagen engl. Bauart - sogenannte „Hunderttürenwagen“ (Bauart C4i-33e und BC4i-33f), die einen raschen Fahrgastwechsel ermöglichten - zu Einsatz. Die Züge verkehrten ohne Packwagen. 

Auf dieser italienischen Seite gibt es mehr Infos dazu.

Die Anfänge

Die Wagen erhielten eine besondere Farbgebung, um diese von den Regelzügen leichter unterscheidbar zu machen. Zunächst waren anfangs violett-beige farbene Wagen im Einsatz. [Modelle: Tillig]

Kl. C	Kl. B+C	Kl. C	Kl. C

Bald wurde jedoch angeordnet; diese Farben zu entfernen bzw. rot-beige zu benutzen, da die violett-beige Farbgebung den Luxuszügen - wie dem Rheingold - vorbehalten war."^[1]

Kl. C	Kl. B+C	Kl. C
Kl. C	Kl. B+C	Kl. C	Kl. C

Später

Schneller Fahrgastfluss - Für den Einsatz im Ruhrschnellverkehr benötigte die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) schnelle, leistungsfähige Fahrzeuge, mit denen sich das erwartete Fahrgastaufkommen bewältigen ließ. Außerdem sollten die Wagen den technischen Vorstellungen zu Beginn der 1930er-Jahre entsprechen. Schon damals erörterte man intensiv die Frage, ob lokbespannte Züge oder Triebwagen vorteilhafter wären. Um dies zu klären, ließ die Deutsche Reichsbahn 1933 für den Ruhrschnellverkehr besondere Reisezugwagen entwickeln, die sich von bisherigen Bauarten deutlich unterschieden. Wie die seit 1930 beschafften Personenwagen für Hauptbahnen erhielten sie zwar ebenfalls Drehgestelle und offene Übergänge mit Übergangsbrücken, wiesen aber im Hinblick auf einen schnellen Fahrgastfluss an Stelle großer End-Einstiege zahlreiche Seitentüren auf, wie man sie schon von den früheren Abteilwagen kannte. Bei beiden Staatsbahnen im geteilten Nachkriegs-Deutschland standen diese Fahrzeuge noch im Einsatz, so auch bei der Deutschen Reichsbahn (DR) in der ehemaligen DDR.  Quelle: Märklin/Trix

Speziell für den Ruhr-Schnellverkehr ließ die Deutsche Reichsbahn 1933 als Ersatz für die betagten preußischen Abteilwagen neue Vierachser nach britischem Vorbild entwickeln, bei denen zahlreiche Seitentüren ein schnelles Ein- und Aussteigen ermöglichen sollten. Quelle: Märklin/Trix

{reg H}

Wie bereits erwähnt, beabsichtigte die Reichsbahn, den Ruhrschnellverkehr auf Triebwagenzüge umzustellen. Für diese Übergangszeit wurden, in Ermangelung einer genügenden Anzahl 4-achsiger Abteilwagen, bei ständig erweitertem Netz, im Jahre 1933 fünf BC4i (Betr.-Nrn 33 472-33476) und zwölf C4i (Betr.-Nrn 73 328-73 339) der sogenannten "Englischen Bauart" (hier der Hinweis auf 2, hier wenig aussagekräftige, Abbildungen, die ich bei Bedarf gerne scanne) in Auftrag gegeben. Diese 1934 gelieferten Wagen unterschieden sich von den bekannten preußischen Abteilwagen durch das Tonnendach und den offenen Seitengang mit nur der Hälfte Einstiege gegenüber der Abteilseite." ^[2]

Mit Einstellung der Ruhrschnellverkehrs im Jahre 1939 wurden die 17 "Engländer" weit über ihren bisherigen Einsatzbereich hinaus, bis nach Sachsen, verstreut. Im Direktionsbezirk Essen war nach dem Zweiten Weltkrieg keiner dieser formschönen Wagen mehr anzutreffen, vermutlich sind die wenigen, nicht den Kriegsereignissen zum Opfer gefallenen Fahrzeuge in der damaligen sowjetischen Besatzungszone verblieben."

... da fragt man sich doch dann, wieso M*Trix diese Wagen dann zuerst ausgerechnet in einer Ep. IIIa Variante bringt? Entweder wissen die etwas was andere nicht wissen... ;-)
Der Eigentumsvermerk auf den Wagen würde mich interessieren ;-)
Also kann man sich die Wagen eigentlich "guten Gewissens" nur in der Rhein-Ruhr Version kaufen.

Mit Sicherheit sind hier auch die 3achser Abteilwagenpaare eingesetzt worden, die nach der Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn ans Reichsgebiet abgegeben wurden. Unwahrscheinlich ist, dass diese in rot/beige umlackiert wurden. Mit wieviel Einheiten gefahren wurde war mit Sicherheit abhängig von der Nachfrage. Dabei denke ich, war nicht zwangsläufig die BR74 vor den Doppeleinheiten sondern was gerade verfügbar war.

Es ist aber davon auszugehen, dass die Wagengruppen bunt gemischt gelaufen sind. Also “Engländer”, Preußen auch gemischt mit normalen DRG-grünen Wagen.

{/reg}

Bewegte Bilder

Auf dieser Webseite fand ich eine interessante Darstellung von RSV-Zügen in bewegten Bildern.

Historisches Bildmaterial

Es gibt eigentlich recht wenig Bildmaterial aus den Anfängen des RSV. Die wenigen Bilder die ich gefunden habe,  habe ich hier nochmals zusammengestellt.

BR 17 des RSV	VT 137 des RSV
BR 38 des RSV im Essener? Hauptbahnhof	BR 38 des RSV bei einem Fototermin
Foto: eisenbahnstiftung.de
BR 38 des RSV zwischen Langenberg / Rhld. und Neviges auf der Strecke Essen-Wuppertal.  Aufgenommen wahrscheinlich aus dem Bereich der heutigen L109 in Höhe des Golfclubs "Gut Kuhlendahl". [GoogleMaps]	BR 38 des NSV nach dem Krieg im noch kriegszerstörten Duisburger Hbf.
Foto: eisenbahnstiftung.de	Foto: eisenbahnstiftung.de
BR78 des RSV bei Wuppertal	BR78 des RSV bei Wuppertal
Foto: eisenbahnstiftung.de Vor der Kulisse der Wuppertaler Schwebebahn rollt die 5-teilige Ruhrschnellverkehrseinheit Et 3454 u.a. mit VT 33 212

Modelle - Übersicht

Von den Modellbahn-Herstellern Märklin und Fleischmann wurden Modelle der Fahrzeuge des Ruhrschnellverkehrs angeboten.

Bild	Hersteller	Artikel	Produktion	Spur	Sonstiges
	Märklin	37073	2003-2006	H0	Modell der DRG-Baureihe 78
		43108			Modelle der Wagen C4i-33e und BC4i-33f
		43109			Modell des Wagens C4i-33e mit Schlusslicht und Geräusch
	Trix	22101	2003-2004	H0	Modell der DRG-Baureihe 38
		24321			BC4i der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG). 2. und 3. Klasse, Baujahr ab 1934.
		24322			C4i der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG). 2. und 3. Klasse, Baujahr ab 1934.
		24323			C4i der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG). 3. Klasse, Baujahr ab 1934.

• 1990

  Die Firma Fleischmann bot im Jahr 1990 unter der Artikelnummer 4817[H0-DC] / 1817[H0-AC] eine Lok der BR78 und unter 4887[H0-DC] / 1887[H0-AC] / 7887[N] ein Set aus Modellen der Dampflokomotive BR 78 254 der Deutsche Reichsbahn, einem Abteilwagen 2./3. Klasse und zwei Abteilwagen 3. Klasse an.

• 1991

  Im Jahr 1991 folgte unter der Artikelnummer 4818[H0-DC] / 1818[H0-AC] eine Lok der BR38 und unter 4888[H0-DC] / 1888[H0-AC] / 7888[N] bot man ein Set aus Modellen der Dampflokomotive BR 38 der Deutschen Reichsbahn, einem Abteilwagen 2./3. Klasse und zwei Abteilwagen 3. Klasse an.
  

Literatur

	Karl Endmann "Düsseldorf und seine Eisenbahnen", 1986 Verlag: Motorbuch Verlag Stuttgart
	Rolf Ostendorf "Die Geschichte der Eisenbahndirektion Essen", 1983 Verlag: Motorbuch-Verlag, Stuttgart
	Vom Ruhr-Schnellverkehr zur S-Bahn. Märklin Magazin, Ausgabe 3/1989, S. 45–49, Ausgabe 4/1989, S. 15–19 Ausgabe 3/2005 ?

Links

• Wikipedia(de)
• Marco Wegener: S-Bahn-Geschichte: Rhein-Ruhr-Sieg
• Lexikon Ruhrschnellverkehr
• Hintergrund-Informationen zu den Schnelltriebwagen "Ruhr"

Die späteren Jahre bis heute

Nach dem "Zweiten Weltkrieg" wurde der Verkehr ab 1948 unter dem Namen "Nah-Schnellverkehr / NSV" (später auch "Bezirksschnellverkehr / BSV") wieder aufgenommen.

Quelle: [DSO]

Anfangs wurde das DRG-Wagenmaterial weiter eingesetzt. Allerdings wurden die Farben auf das Einheits-Grün der DB umgestellt.

Bild	Hersteller	Artikel	Produktion	Spur	Sonstiges
	Märklin	37074	2007-2012	H0	Modell der DB-Baureihe 78 - ohne RSV Schild -
		43100	2002-2009		Modelle der Wagen C4i
		43110			BC4i der Bundesbahn (DB). 2. und 3. Klasse
		43109			Modell des Wagens C4i mit Schlusslicht und Geräusch
	Trix	22101	2003-2004	H0	Modell der DB-Baureihe 38
		23218	2002-2005		BC4i der Bundesbahn (DB). 2. und 3. Klasse
		23219			C4i der Bundesbahn (DB). 2. und 3. Klasse
		23220			C4i der Bundesbahn (DB). 2. und 3. Klasse. 3. Klasse

Nach der Elektrifizierung der Strecke zwischen Düsseldorf und Hamm kamen ab 1957 im Nahschnellverkehr des Ruhrgebiets elektrische Triebzüge ET 30 (später BR 430) zum Einsatz.

In den 60er-80er Jahren wurden die Strecken zum S-Bahn-Netz Rhein-Ruhr zusammengefasst. Der Betrieb wurde mit E-Loks der BR 111 und den legendären X-Wagendurchgeführt. In den 90er Jahren übernahmen Lokomotiven der BR 141 die Traktionsleistungen. 

Nach einem kurzen Einsatz von Fahrzeugen der BR 420 erfolgt der Betrieb heute weitgehend mit Fahrzeugen der Nachfolgebaureihe 430.

Quelle: Wikipedia