Abhängig von der el. Ausstattung ist die Lokomotive mit unterschiedlichen Motoren ausgerüstet. Dabei unterscheidet man grundsätzlich zwischen verschiedenen Antriebskonzepten:

• Variante(alt) - mit analogem Fahrtrichtungsumschalter oder Delta-Decoder
  • Die Modelle wurden mit einem kleinen Scheibenkollektor-Motor (SFCM) versehen.
    
    
• Variante(neu) - mit Fx- oder mfx-Digital-Decoder

  Diese neueren Varianten wurden mit einem komplett neuen Antriebskonzept und deutlich hochwertigeren Motoren

  • ab 2003 - Glockenankermotor (GLA)
  • ab 2015 - Gleichstrom-Motor (DC-Motor), mehrpolig

  versehen. Beide Motore sind zusätzlich noch mit einer Schwungscheibe ausgestattet, die den Rund-/Hoch- und Auslauf des Motors stabilisiert bzw.verbessert.

Der im Kessel verbaute Glockenankermotor (System: Faulhaber) greift mit seinem Antriebsritzel - nach dem Aufsetzen des Kessels auf das Fahrgestell - in das hier sichtbare Getrieberitzel ein.

Getriebe - Allgemein

Getriebe - Allgemein

Mit der Neukonstruktion der BR38 im Jahre 2003 wurde das gesamte Antriebskonzept überarbeitet und an neue Anforderungen angepasst. Die wesentlichen Änderungen sind neben einem einem neuen Motor (Glockenanker) auch ein geändertes Getriebe, das zum einen keine störenden Zahnräder mehr im Bereich des Barrenrahmens und der Räder mehr enthielt.

Herausgekommen ist dabei ein Getriebe, dass im Wesentlichen bereits bei der damals früher erschienen Neuentwicklung der BR 55 bereits verbaut wurde. Es besteht aus einem zweiteiligen Getriebe, dessen Zahnräder sowohl im Kessel als auch im Barrenrahmen selbst untergebracht ist. Setzt man beider Komponenten (Kessel + Fahrwerksträger) zusammen, greift das Getrieb ineinander und erfüllt somit seinen Zweck. Alles in Allem eine kluge Konstrruktion, die nebenbei auch noch sehr wartungsfreunlich ist. 

Getriebe - Details

Getriebe - Details

• im Kessel

  Der Anteil des Getriebes, der im Kessel verbaut ist, beschränkt sich auf das Antriebsritzel, das auf der Motorwelle direkt hinter der Schwungmasse sitzt. Zusätzlich ist noch ein weiteres Ritzel im Montageblock des Motors untergebracht. Dieses greift nach der Montage in das Getrieberitzel im Fahrwerksträger.

• im Fahrwerksträger

  Der restliche Teil des Getriebes und des Antriebs verbirgt sich im Fahrwerksträger - unterhalb der großen Längsplatine. Wesentlicher Teil hier ist die Antriebswelle, die auf der einen Seite ein Ritzel besitzt - dieses greift in das Ritzel auf der Motorwelle.
  Auf der anderen Seite besitzt die Antriebswelle eine Gewindeschnecke, die ein Ritzel der A-Achse der Lokomotive antreibt. Diese Konstruktion ist sehr platzsparend und erlaubt hohe Untersetzungsverhältnisse, was den Fahreigenschaften sehr zu Gute kommt. Leider ist aber nur die A-Achse (vordere) der Hauptantriebsachsen direkt angetrieben.

• Lokomotive

  Die Lok besitzt ein 3-faches Hauptfahrwerk in Kombination mit einem 2-achsigen Vorläufer.

  • Hauptfahrwerk

    Das Hauptfahrwerk der Lokomotive ist mit drei Achsen versehen, bei dem die B-/C-Achse einen etwas vergrößerten Abstand zueinander haben.

    Die Räder - aus Metallguß - sind als Speicheräder ausgeführt. Die Lagerung im Rahmen übernehmen für die A- und C-Achse Laufbüchsen aus Messing. Damit ist ein geräuscharmer und verschleißfreier Lauf der direkt angetriebenen Komponenten gewährleistet.

    Abhängig vom Modell und der Bahngesellschaft sind die Räder unterschiedlich rot oder schwarz lackiert.

  • Vorlaufdrehgestell

    Das Vorlaufdrehgestell beinhaltet zwei Vorlaufachsen, die ebenfalls in Metall-Technologie und als Speichenräder ausgeführt sind. Die Lagerung erfolgt in dem Kunststoffhalter der auch die Bremsattrappen bildet.
    Zur Verbesserung des Anpressdrucks und der Stromabnahme ist eine Messingfeder eingelegt.

• Tender

  Der Tender besitzt zwei 2-achsige* Drehgestelle, die in einem Kunststoffrahmen, der gleichzeitig auch das seitliche Tenderfahrwerk bildet, gelagert. Messingfedern sorgen für den Anpressdruck und damit für die sicheres Fahrverhalten und gute Kontaktgabe zur Stromabnahme.
  
  *  Eine Ausnahme bildet das Modell 37034. Dort hat Märklin einen 3-achs-Tender angehängt, wie er auch bei der BR55 verwendet wurde.

  Die Räder sind aus Metall und je nach Modell als Speichen- oder Vollmetall-Variante ausgeführt.

Am den Hauptfahrwerksrädern ist die dampflok-typische Steuerung (Typ: Heusinger) angebracht. Diese steuert beim Original alle notwendigen Prozesse für den Betrieb des Dampftriebwerkes und seiner zusätzlichen Agregate

• alte Modelle (ab 1978)
  

  Die Steuerung ist eher einfach und auf das Notwendigste reduziert. Besonders störend ist der teils freie Blick auf die Anriebszahnräder. Es fehlen auch die Attrappen des Bremsgestänges.

  Einige ältere Modelle (Startpackungen, Primex) wurden sogar mit einer noch weiter vereinfachten Steuerung - es fehlt die Schwingenstange - versehen!
  Das ist aber - Gottseidank - nur eine einzige Ausnahme geblieben und war wohl mehr der Primex-Startpackung geschuldet, aber man sieht - einfacher geht immer.

• neue Modelle (ab 2003)
  

  Während bei den alten Modellen die Steuerung eher etwas "grobschlächtig" daher kam, wurde diese nun bei den neuen Modellen sehr viel filigraner ausgeführt. Eine zusätzliche Unterflur-Attrappe für die Bremsgestänge und die Bräunierung der wesentlichen Teile verfeinern den optischen Eindruck weiter. Das Einzige was man noch hätte besser machen können ist die Beseitigung der Radmutter und die farbliche Anpassung der Radsterne.
  
  PS:
  In neueren Modellen hat man für diese Dinge bereits Lösungen gefunden.

Der Tender ist ebenfalls weitgehend aus Metall. Der Tenderaufbau sitzt dabei auf dem Tenderfahrwerksträger. Der, Kohleaufsatz ist wie bei Märklin üblich, aus Kunststoff, er besitzt aber eine gute Optik. Für bestimmte Arbeiten kann der Einsatz ausgeklipst werden. dann kommt man an den Decoder heran.

Je nach Modell hat Märklin hier unterschiedliche Tender verbaut, die sich meistens in der Ausführung der Beleuchtung ( verschiedene Spitzensignale) und der Tenderbauart unterscheiden

3-Licht Spitzensignal DB	2-Licht Spitzensignal DRG/DB	1-Licht Spitzensignal SNCB	2-Licht Spitzensignal FS	2-Licht Spitzensignal SNCF	1-Licht Spitzensignal (un- symmetrisch) DSB	Wannentender mit 2-/3-Licht-Spitzensignal - DRG/DB

Durch die Anbringung der Haftreifen auf der ersten Treibachse, kommt es - speziell bei Belastungen mit vielen Wagen oder auch an Steigungen - zu Traktionsproblemen. Die Lok hebt dann - durch die Gewichtsverlagerung nach hinten - vorne ab und verliert so ihre Haftung.

Lösung: Die C-Achse zusätzlich mit Haftreifen ausstatten.

Leider gibt es bei Märklin die einzelnen Achsen nicht mehr als Ersatzteil. Man kann auch leider die A- und C-Achse nicht tauschen, da auf der A-Achse noch das Antriebsritzel sitzt. 

Bei vielen Modellen findet man seitlich eine unschöne Führerhauseinpassung.

Dabei bildet sich ein mehr oder weniger großer, waagerecht verlaufender Spalt seitlich am unteren Ende des Führerhauses.

Lösung: Zu Korrektur kann man versuchen die Kesselstange(1) in der Nähe der Stauschute(2) besser in das Führerstandsgehäuse einzupassen.

Dadurch kann sich das Führerhaus wieder etwas nach vorne bewegen, was den Spalt(3) minimieren dürfte.

Bei den Maschinen wird hier über eigenartiges Fahrverhalten am Berg berichtet.

.... Ich habe zwei Br 38 von Trix bekommt. Einmal 22101 und einmal 22117. Beide habe ich mit Lopi 3,0 ausgerüstet. Beide hat aber ein merkwürdiges Fahrverhalten. Auf Steigungen fällt der Geschwindigkeit und das Licht wird dimmer. Die Räder drehen hierbei nicht durch. Ich habe eine Märklin 37030 mit der alte fx decoder und dieser hat ein viel besseres Zugkraft im Verhältnis zum diesen zwei von Trix. 

Lösung: Jetzt habe ich endlich mein Problem gefunden. Es war eine grosse braune Drossel auf der Tenderplatine. Diese Drossel habe ich entfernt und beide Loks laufen jetzt super.

Da der Lichtleiter wie ein Stift in die Lichtlaterne hinneinragt, kommt es zu dem Effekt, dass auch nur der Stift erhellt ist. 

Wie in den Bildern zu erkennen ist, erfolgt keine vollflächige Ausleuchtung der Laterne.

Dieser Effekt ist bedingt durch die Konstruktion leider kaum vermeidbar. Er tritt sogar noch verstärkt auf, wenn man die Beleuchtung weiter herunterdimmt, um sie weniger stark einzustellen.

Der Effekt ist auch bei anderen Dampflokomotiven mit Beleuchtungslaternen anzutreffen, deren Konstruktion ja meist ähnl.ist.

Beim  werkseitig verwendeten Decoder, bestehen folgende Möglichkeiten der Verbesserung:

• Echten Rangiergang nachträglich aktivieren
• Linearisierung der Motorkennline

Echten Rangiergang nachträglich aktivieren

Auch hier hat Märklin - wie bei so vielen mfx-Lokomtiven - den Rangiergang (1/2 Vmax) nicht aktiviert, obwohl der verwendete Decoder das ohne weiteres hergibt. Aber mit einer CSx/ECOSx bzw. MS2 kann man das leicht selbst nachrüsten.

Der mfx-Decoder in dieser Lokomotive besitzt neben den standardmäßigen Funktionen noch weitere Funktionalitäten, die werkseitig nicht freigeschaltet wurden. - z.B. den "echten" Rangiergang.

Wie man diesen zusätzlich freischalten kann, lesen sie hier.

Linearisierung der Motorkennline

Motorkennlinie - was ist das?

Motorkennlinie - was ist das?

Bei modernen, Decodern kann man das Fahrverhalten der Lokomotive durch diverse Parameter (CV's) beeinflussen. Eine Möglichkeit besteht z.B. darin, die Motorkennlinie zu verändern. Diese stellt unterschiedliche Abhängigkeiten zwischen Fahrstufe und gefahrener Geschwindigkeit dar. Zusammen mit anderen Parametern wie, Anfahrgeschwindigkeit, Höchstgeschwindigkeit, usw., erreicht man dabei unterschiedliches Fahrverhalten. Grundsätzlich gibt es verschiedene Verhältnisse:

• linieare Kennlinie [1]

  Dabei ändern sich die Abhängigkeit immer im gleichen Verhältnis - entspricht einem linearen, also geradlinigen Verlauf

• negativ exponentielle Kennlinie [2]

  Dabei ändern sich die Abhängigkeiten zunächst nur wenig und dann später immer stärker - entspricht einem anfangs flachen Verlauf, der mit zunehmender Fahrstufe immer stärker steigt. Diese Variante ist bei vielen Märklin-Lokomotiven werkseitig eingestellt.

• positiv exponentielle Kennlinie [3]

  Dabei ändern sich die Abhängigkeiten zunächst stark und dann später immer weniger - entspricht einem anfangs steilen Verlauf, der mit zunehmender Fahrstufe immer flacher steigt.

Verändern der Motorkennlinie

Verändern der Motorkennlinie

Der  Verlauf der Kennlinie kann verändert werden. Dabei kann man zwischen verschiedenen Standardwerten bzw. einer individuellen Einstellung wählen.

• einfache Programmierung über Standardwerte

  Hierzu muss man lediglich im Programmiergeräte eine der angebotenen Kennlinien-Verläufe auswählen. Das Tool stell dann automatich die notwendigen CV-Werte ein und speichert sie im Decoder. 

• individuelle Programmierung 
  • CV's
    Die Kennlinie wird im Decoder durch 30 verschiedene Controll-Variablen definiert:
    
    CV2_[min]  | CV67_[FS1]  |  [ 26 CVs (68[_FS2] | .... | 93[_FS27] ] | CV94_[FS28] | CV5_[Vmax]
  Damit lassen sich auch noch viele Zwischenwerte einstellen, die aber meistens kein realistisches Fahrverhalten beim Modell ergeben. Am sinnvollsten hat sich eigentlich die linieare Kennlinie gezeigt, die aber leider von den Decoderherstellern oft nicht voreingestellt ist. Z.B. haben die mfx-Decoder von Märklin einen leicht neg. exponetiellen Kennlinienverlauf.
• Berechnen der CV-Werte

  Die Berechnung der 26 CV-Werte ist einigermaßen kompliziert, da sie von den Werten in CV2 | CV67 | CV94 | CV5 abhängig sind und nicht mal eben schnell gemacht. Einen guten Überblck erhält man auf dieser Webseite:

Einstellen der Werte über Programmiertools

Deutlich einfacher lässt sich die Einstellung mittels eines Programmiertools bewältigen, da diese die Berechnungs- und Definitionsgrundlagen bereits mitbringen und so die Kennlinie in windeseile programmiert werden kann. Diese Möglichkeiten bestehen aber für mfx-Decoder nur bei den Märklin-/Trix-Tools mDT- bzw. mDT₃ oder mit den Zentralen CS2, CS3. Auch mit der ESU ECOS/ECOS2 sollte es möglich sein.

Die besten CV für der Motoransteuerung sind übrigens:

ESU - Lokpilot / Loksound :

• Motorparameter
  

  Control-Variable	Beschreibung	Wert	Hinweis
  CV 53	Regelreferenz	42
  CV 54	K Wert	14
  CV 55	I Wert	38
  CV 56	Regeleinfluss	64

• Einstellungen für die Dampfschläge
  

  Control-Variable	Beschreibung	Wert	Hinweis
  CV 57	bei Fahrstufe 1	11
  CV 58	bei FS > 1	96	Ich ermittle den Wert bei FS 10 - da kann ich gerade noch mitzählen

  
  
• Motorparameter
  

  Control-Variable	Beschreibung	Wert	Hinweis
  CV 52	Motortyp	4	Glockenanker
  CV 53	Regelreferenz	70	entspricht umgerechnet 100 km/h, dann kann CV 5 bei 255 bleiben, was ja wohl Auswirkungen auf die Zahl der Fahrstufen hat
  CV 54	K Wert	72	bei dieser und der nächsten CV habe ich mehr oder weniger die Default-Werte genommen
  CV 55	I Wert	65
  CV 56	Regeleinfluss	45	ich habe festgestellt, dass das "Sirren" des Motors bei diesem relativ hohen Wert deutlich leiser ist
  CV 93	Rückwärtstrimm	67	entspricht dann umgerechnet 50 km/h

Die Lok läuft bei FS 1 ganz leicht ruckelig (und extrem langsam, pro Stunde 5,6 m), ab FS 2 aber schön gleichmäßig, ohne Rucken.

Quelle: [Stummi-Forum]